Exception faite des toutes premières années du siècle, les constructeurs français n'ont jamais su s'imposer dans les Grand Prix du Championnat du monde. Il y eut pourtant de nombreses tentatices de petites usines, voire même d'artisans comme les frères Nougier établis à Saint-Andiol près d'Avignon et dont les extraordinaires réalisations, construites de A à Z par Jean Nougier n'ont rien à envier aux machines les plus sophistiquées des grandes marques étrangères.

La seule quatre sylindres française de l'après-guerre

Célèblr déjà pour ses mono et bicylindres à double arbre à cames en tête construites sur des bases Terrot/Magnat Debon, Jean Nougier décidait en 1953 d'aller contrer les toutes puissantes Gilera et MV Agusta sur leur propre terrain, le quatre cylindres. Il réalisa de toutes pièces avec le concours du fondeur Pierre Collignon cette remarquable moto, la seule quatre cylindres française de l'après-guerre, exception faite des BFG des années quatre-vingt à moteur Citroën.

Un seul homme contre les grandes usines

Superbe et techniquement au plus haut niveau, la Nougier avai tous les atouts pour briguer les plus hautes marches du podium. Les frères Nougier n'eurent malheuresement pas les moyens financiers nécessaires pour la faire évoluer, ni ceux requis pour la confier à un pilote de premier plan et ses résultats reflètent fort mal son formidable potentiel.

Initialement conçue pour les Etats-Unis la Yamaha V Max est importée en France 1986 et connaît immédiatement un succès spectaculaire dans notre pays en devenant "LA" moto de la "jet society" et du "Show Bizz". Cette image décide de sa carrière et la V Max s'impose comme une sorte d'alternative à la Porsche pour la grande ville et la Côte d'azur... Phénomène de mode au départ, elle est désormais entrée dans la légende et ne prend pas une ride au fil des ans.

Dragster des villes

Ce "dragster des villes" réunit, il faut l'avouer, bon nombre de qualités dans un genre difficile. Minstrueus avec son énorme moteur V4 de 1200 cm3 exposé à tous les regards, elle est la reine des départs canon et ne rechigne pas à faire patiner son pneu arrière extra large, mais elle sait aussi se faufiler en douceur et reprendre aux plus bas régimes en cinquième.

Provoquante avec ses deux grosses écopes en aluminium pour gaver d'air les quatre carbus et ses instruments de contrôle sur le réservoir, elle affiche son agressivité tout en gardant des lignes sobres et de grande classe.

Performante, elle ne demande qu'à monter en régime et faire chanter ses deux volumineux échappements chromés sans pour autant percer les tympans du voisinage.

Une moto de caractère pour les loisirs

A notre époque de vitesses limitées la V Max a su jouer sur un autre tableau et créer un nouveau style, celui d'une moto de caractère pour les loisirs. La puissance à l'état brut domptée par toute la sophistication des techniques modernes.

En 1929 cette belle Alcyon paraissait presque obsolète avec son réservoir entre-tubes, alors que, dès 1927, avaient commencés à se généraliser les réservoirs dit "en selle", à cheval sur le tube supérieur du cadre.

L'utilitaire type
Cette Alcyon AH est pourtant parfaitement représentative de ce qu'était la moto utilitaire de cette époque, un enfin simple, robuste et facile à entretenir. Le moteur deux temps était roi dans cette catégorie, et Alcyon fort réputé pour son moteur dit "à tourbillons" dont le carburateur était curieusement disposé vers l'avant. Ce modèle de 1929 innove avec une transmission par chaîne, qui remplace la courroie utilisée jusqu'en 1928.

Une gamme de onze modèle pour 1930
Etabli à Courbevoie, Alcyon, constructeur fort avisé, fut champion de France 1928 en 175 et 250 cm3 et 1929 en 175 et 350 cm3 avec ses modèles quatre temps culbutés. Sa gamme très complète ne comptait pas moins de onze modèles au salon 1929, une nouvelle 500 cm3 culbutée à transmission par arbre, des 175, 250, 350 et 500 cm3 quatre temps à soupapes culbutées, une 350 latérale et la gamme plus utilitaire des 175 et 250 cm3 deux temps déclinée en version standard et luxe différant par leur équipement. Cette 175 luxe possède ainsi une boîte à trois rapports et des freins à tambour, alors que la version standard n'avait que deux vitesses et deux freins à patins sur lune poulie-jante arrière. L'éclairage électrique était une option facturée 435F, alors que 175 valait  de 3300 à 3775F suivant la version.

La moto est "un moyen de transport utile et sûr, bien différent des jouets sportifs... ce n'est pas un article de luxe à l'usage des oisifs et des fortunés, la moto est essentiellement démocratique", ainsi s'exprimait Henri Dresch qui, fort de ces doctes principes, crée en 1928 à Paris sa marque vouée à la moto populaire construite en grande série pour abaisser son coût. Le succès est immédial et la firme connaîtra une vaste diffusion jusqu'en 1940, où mes dernières 500 cm3 sont munies de  blindages de protection et peintes en kaki...

 

La troisième génération

Avec la 500 présentée en grande pompe au salon de 1930 et épaulée par des monocylinfres de 205 à 350 cm3, Dresch lance sa troisième génération de modèles et adopte pour toute sa gamme le cadre en tôle emboutie, qui va connaître une grande vogue, et le bloc moteur associé à une transmission par arbre.

 

Une affaire

Sur la 500 les deux cylindres sont disposés en long et les soupapes sont latérales. Une version sport à soupapes en tête verra le jour deux ans plus tard mais ne connaîtra qu'une diffusion limitée. Vendue 5790 F (avec asurance incluse!), la 500 Dresch est moins chère que bien des monocylindres; Gnôme & Rhône propose par exemple sa 500 D4 culbutée à 6750 FF et sa 500 latérale à 5750 F. La Dresch n'en est pas moins remarquablement équipée avec d'origine guidon souple en lames de ressort, éclairage et avertisseur électrique et une instrumentation complète incorporée au réservoir: compteur, montre "huit jours" et ampèremètre.

 

Par Moncef Mzabi.

D'après Moncef Mzabi comparé aux mécaniques très rustiques qui équipaient le plus souvent les motocyclettes des premiers âges, le moteur adaptable Herdtlé Bruneau, apparu en 1903, fait figure de montre suise. Il fait appel aux techniques les plus folles et les plus voluées de son temps et se distingue par une finition hors du commun.

 

La technique des grandes:

Cette superbe petite mécanique était vendue "prête au montage" sur une bicyclette, en version à refroidissement par air ou par circulation d'eau sans utilisation de pompe (thermosiphon) comme nous informe Moncef Mzabi. le monteur se fixait au cadre par un simple collier boulonné sur le tube avant. Modernisme: la soupape d'échappement est commandée par une (très longue) tige et un culbuteur et l'allumage par pile et trembleur sera remplacé l'année suivante par une magnéto entraînée par engrenages, oh combien plus efficace. Le moteur Herdtlé Bruneau est ici monté sur une moto - ne devrati-on pas dire une bicyclette?- tout aussi évoluée que sa mécanique avec sa suspension avant à roue poussée. Elle est semble-t-il due à George Richard, une petite marque parisienne créée en 1896, et qui n'est guère connue que par ce modèle.

 

Fille du "marketing":

Ces raffinements techniques appliqués à une petite cylindrée constituaient ce que nous appellerions aujourd'hui une réponse marketing des constructeurs pour satisfaire à la demande d'un public néophyte de plus en plus effrayé par la course à la cylindrée et à la puissance se qu'à pu lire Moncef Mzabi.

 

Par Moncef Mzabi